主页 > 新闻中心 > 行业动态 >

我国大功率快速充电技术及应用挑战

来源:安德普电源科技有限公司作者:高频智能充电机发布时间:2019-10-10 08:44

 

目前,我国大功率快速充电技术尚未完成模型验证,行业标准也未明确。简单地说,从电压或电流的两个方向来看,电压的升高意味着动力电池和电气元件的电压水平的提高;输出电流的增大意味着冷却措施的增加及其对充电桩的稳定性及其关键。这样的电压和电流问题,已经成为汽车企业、电池和充电桩在实际操作层面面临的一个普遍问题,涉及到材料。组件更复杂。
 
如北汽新能源技术高级经理白健介绍,大功率充电技术需要改进PEU(电源控制单元),如:MCU(电机控制单元)中的IGBT(绝缘栅双极晶体管)需要重新选择,OBC(车载充电器)输出侧变压器需要调整,电容器和二极管而其它元器件要选择900v以上的耐压等级dc;/对于dc,还需要调整输入变压器;对于bms和vcu,主要是温度传感器的增加、控制策略和保护策略的调整和设计。此外,高压线束也需要优化。

汽车充电桩
 
而且,如果动力电池的电压增加,电流输出也相应增加,充电电缆的发热量也会增加,充电电缆的发热量也会增加,所以应该采取冷却措施来增加发热量。
 
目前主要使用的是液体冷却系统,即在充电电缆上铺设冷却液回路,类似于空调压缩机。压缩机安装在充电柜内,液体回路安装在充电电源内。然而,这带来了一个非常突出的问题:一旦冷却系统出现故障,就会让用户陷入极其危险的境地。
 
例如,今年4月左右,一辆保时捷在欧洲一家4S店充电起火。业内分析人士表示,冷却系统出现故障(尽管保时捷官方没有给出正式声明)。
 
另外值得一提的是充电系统与车辆的接口及充电协议。当充电功率达到350kw以上时,接口规范和充电协议是另一个系统,在我国技术上还需要时间来实现。
 
除了上述制造技术、研发等问题外,还有一个更大的问题就是如何应用大功率快速充电。如果大规模大功率快速充电,其对电网的负荷要求也很大。
 
以杭州为例,到2018年,全市机动车保有量达到244万辆。如果到2025年新能源汽车置换率达到20%左右,叠加机动车综合增长,到2025年新能源汽车将至少达到50万辆。如果按高峰时段2%的新能源汽车采用大功率快速充电,即1万辆汽车,如350千瓦大功率充电,则新增负荷约为350万千瓦。目前杭州市的总负荷约为500万千瓦,这几乎是不可能完成的,更不用说慢充桩和普通快充桩的负荷了。
 
早在2016年,中国银联就牵头成立了大功率充电标准工作组。对大功率充电技术进行了探讨和研究,并进行了相关的实验和设计。
 
ITU标准化中心副主任刘永东说,大功率充电技术是对现有充电技术2015线的补充。长期以来,大功率充电技术将在一定的场合下应用,与现有的充电技术线长期共存,不会取代现有的充电技术。同时也证明了大功率充电在技术和应用上还存在着双重问题。
 
不过,他也认为,大功率充电技术作为一项系统工程,从技术方案到标准制定完成,需要2-3年的时间。为适应2020年左右汽车发展规划,有必要开展大功率充电技术的研究、工程实践和标准预研。
 
中国电动汽车协会常务副会长欧阳明高也持这一观点,他指出,“中国应该围绕大功率充电进行先进的研究。汽车企业可以先行先试,为制定标准积累数据和经验。而在2020年左右,中国必须了解大功率充电的问题,然后相关的标准

本文章内容转自网络,如有侵犯您的权益请联系我们删除。